Metropola Slovenska predstavuje súčasť veľkého územného celku, ktorého obyvatelia využívajú široké spektrum služieb vrátane dopravných. V nadväznosti na územný plán, ako aj smernú veľkosť mesta treba nájsť odpoveď na otázku, ako zvládnuť jeho dynamický potenciál v medziach existujúcej i plánovanej dopravnej infraštruktúry. Prax totiž teóriu evidentne usvedčila z toho, že rozvojový scenár individuálnej ani hromadnej dopravy sa v Bratislave nikdy neplnil. Vzhľadom na prudko sa zhoršujúcu situáciu dopravní odborníci už dávno kritizujú nedostatočný počet mimoúrovňových riešení a premostení Dunaja (5).
Na vine chybne nastavený územný rozvoj
„Dynamická a statická doprava predstavujú dve neoddeliteľne prepojené nádoby: dynamická vždy začína a končí statickou a naopak. Objem dynamickej dopravy však treba nielen zosumarizovať, ale zároveň priradiť do príslušných smerov,“ vysvetľuje vedúci oddelenia dopravného plánovania a riadenia dopravy na Magistráte hlavného mesta SR Bratislavy Vladimír Mikuš. Pri riešení budúcnosti dopravy odporúča začať tým, čoho je súčasťou: územným plánom.
Paradoxom však je, že práve územný plán dopravnú infraštruktúru – tento najdrahší a najdôležitejší funkčný systém mestského organizmu – doteraz vždy takpovediac predbiehal. Preto je podľa Mikuša najdôležitejšou úlohou správne nastaviť územný rozvoj z hľadiska adekvátnej dopravnej infraštruktúry. Práve toto považuje za určité „manko v rozvoji Bratislavy“, ktorej možnosti boli chybne odhadnuté. Akiste nie bez príčiny začalo mesto v posledných troch rokoch od nositeľov veľkých investičných projektov vyžadovať, aby jednoznačne preukázali ich dopady na dopravnú situáciu.
Každý dopravný okrsok obsahuje sieť príslušnej dopravnej infraštruktúry, ktorá by rozvojový potenciál veľkomesta mala naplniť. V prípade, že to tak nie je, existujú nástroje a opatrenia, ktorými možno jej kapacitu zvýšiť. Na základe zavedených normových prepočtov sa potom porovnávajú parametre ako kapacita, zaťaženie či priepustnosť. Vyrátať vraj dokonca možno aj odhadovanú dĺžku kolón vozidiel.
Kľúčom dopravno-kapacitný výpočet
Zdá sa, že popri realizácii nosného systému hromadnej dopravy (ktorý Bratislave asi nebude tak skoro súdený) môže byť účinným nástrojom na vykonanie radikálneho chirurgického rezu do systému dopravnej infraštruktúry v podmienkach mesta i celej krajiny budovanie cestných a diaľničných tunelov. O ich súčasnom nevyhovujúcom stave v našom štáte sme už informovali v článku Dopravné tunely – na Slovensku v zajatí nepochopenia a mýtov (11.6.2009).
Sitina – náš najmodernejší, prvý dvojrúrový a zároveň jediný mestský diaľničný tunel, držiteľ titulu Stavba roka za rok 2007, oslávil 23. júna 2009 svoje druhé narodeniny. Už dva roky na diaľničnom úseku D2 Lamačská cesta – Staré grunty významne prispieva k odľahčeniu dopravy v západnej časti Bratislavy a šetrí čas stratený v zápchach. „V súčasnosti prejde mesačne cez tento tunel v priemere 1,2 milióna vozidiel, ktoré by za iných okolností prechádzali cez križovatku Patrónka. Z toho asi 80 percent tvoria osobné (960 tisíc) a 20 percent nákladné (240 tisíc) vozidlá,“ uvádza sa v tlačovej správe Slovenskej tunelárskej asociácie (STA).
Európska smernica č. 54/2004/EC o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely na transeurópskej cestnej sieti platí pre tunely s dĺžkou nad 500 m a vzťahuje sa na vyše 500 európskych tunelov. Hlavnou bezpečnostnou požiadavkou je pre ňu zriadenie núdzových východov a samostatných únikových ciest. Rozhodujúcim kritériom toho, či stavať tunel s 1 alebo 2 rúrami, je odhad intenzity premávky – pri obojsmernej maximálne 10-tisíc vozidiel v jednom jazdnom pruhu za deň.
Tunel Sitina vo faktoch a číslach
Dĺžka trasy
- cez tunel cca 1,5 km (na porovnanie Mont Blanc 11,6 km a Saint Gotthard 16,9 km)
- mimo tunela cca 3 km
Priemerná rýchlosť
- cez tunel 80 km/h
- mimo tunela 50 km/h + 2 svetelné križovatky
Spotreba času
- pri prejazde cez tunel cca 2 minúty
- pri prejazde cez Patrónku cca 8 minút, resp. 40 minút, pokiaľ nie je tunel v prevádzke
Úspora času
- pri bežnej prevádzke 3,5 minúty nákladnému a 2,6 minúty osobnému vozidlu
- pri sťažených zimných podmienkach (námraza, sneženie) 5 minút nákladnému a 3,1 minúty osobnému vozidlu
- počas dopravnej špičky – minimálne 6 minút osobnému vozidlu
Úspora paliva
- pri bežnej prevádzke 40 % nákladnému a 28 % osobnému vozidlu
- pri sťažených zimných podmienkach (námraza, sneženie) 44 % nákladnému a 35 % osobnému vozidlu
- počas dopravnej špičky – 45 % osobnému vozidlu
Úspora znečistenia tuhými a plynnými splodinami
- 550 ton tuhých emisií ročne a 11,5 tisíc ton CO2 za dva roky existencie
Intenzita premávky vozidiel v tuneli
- 40-tisíc denne
- 1,2 milióna mesačne
Technologické a bezpečnostné vybavenie
- informačný systém, osvetlenie, vetranie, požiarna signalizáciu, 5 priečnych prepojení medzi rúrami a nezávislá úniková cesta.
Foto a mapa – Magistrát hlavného mesta SR / STA
1 – Jestvujúce mosty cez Dunaj nezvládajú každodenné nápory dopravy
2 – Sitina (Bratislava) – prvý dvojrúrový tunel u nás
3 – Terajší neuspokojujúci stav diaľničných tunelov na Slovensku